Der weltweite Luftverkehr boomt: Nach den Schätzungen des "Global Market Forecast", der weltweiten Marktvorhersage des Flugzeugherstellers Airbus, wird der Flugverkehr bis 2030 um das Dreifache zunehmen. Und wo mehr Passagiere befördert werden müssen, werden auch ständig neue Flugzeuge benötigt. Erst vor Kurzem hat die Lufthansa 108 neue Flugzeuge geordert. „Moderne Flugzeuge und Bordprodukte sind eine Investition in das Kundenerlebnis und in die betriebliche Effizienz“, begründete Lufthansa Vorstandschef Christoph Franz dieses enorme Investment in der Größenordnung von rund neun Milliarden Euro. Doch wie können Anleger an diesem finanzkräftigen Markt teilhaben?

Konzeption und Funktionsweise von Flugzeugfonds
Bereits seit geraumer Zeit bieten Emissionshäuser die Finanzierung von neuen Flugzeugen in Form von geschlossenen Fonds an. Dabei funktioniert ein Flugzeugfonds nach einem sehr einfachen Prinzip: Die Anleger investieren ihr Geld in Form von Eigenkapital in eine Fondsgesellschaft, die ihrerseits mit dem Geld und zusätzlich aufgenommenen Bankdarlehen ein oder mehrere Flugzeuge kauft. Die erworbenen Maschinen werden dann über einen Leasingvertrag mit einer fest vereinbarten Laufzeit an eine Fluggesellschaft vermietet. Mit der eingenommenen Leasingrate begleicht die Fondsgesellschaft die laufenden Auszahlungen an die Anleger und die Kreditraten an die Bank. Zum Ende der Leasingvertragslaufzeit wird das Flugzeug an eine interessierte Airline verkauft. Mit der Kaufsumme begleicht die Fondsgesellschaft schließlich den restlichen Kreditbetrag und schüttet den verbleibenden Überschuss an die Anleger aus. Da Passagierflugzeuge eine recht lange Lebensdauer haben, sind Flugzeugfonds ebenfalls auf relativ lange Laufzeiten von normalerweise rund zwölf bis 18 Jahre ausgelegt.

Investitionskonzepte für unterschiedliche Ansprüche
Aktuell sind auf dem Markt vier Flugzeugfonds erhältlich. Das Emissionshaus KGAL beispielsweise kooperiert über verschiedene Joint Ventures eng mit der Lufthansa und verfügt über langjährige Erfahrung im Bereich Flugzeugfonds. Das aktuelle Angebot KGAL SkyClass 58 ist mit einer Laufzeit von knapp sechs Jahren unter den Flugzeugfonds ein echter Kurzläufer und plant Investitionen in bis zu zwölf Flugzeuge vom Typ Airbus A319 der Airline easyJet. Dem Anleger werden dafür 145,10 Prozent Ausschüttung prognostiziert. Mit dem Flight Invest 50 aus dem Hause Hannover Leasing investieren die Anleger hingegen in einen Airbus A380 der neuesten Bauklasse, der an den Partner Emirates verleast wird. Der Fonds verspricht eine prognostizierte Ausschüttung von 212,09 Prozent bei einer Laufzeit von 13 Jahren. Ebenfalls in den aktuellen Super-Airbus investiert der Lloyd Fonds A380 Singapore Airlines, für den das Emissionshaus mit einer der renommiertesten Fluggesellschaften – Singapore Airlines – einen langfristigen Leasingvertrag vereinbart hat. Dem Anleger wird dieses Konzept mit geplanten 214,97 Prozent Ausschüttung über eine Laufzeit von 16 Jahren vergütet. Mit dem identischen Setup befand sich auch der WealthCap Aircraft 25 in der Platzierung, bei dem über eine Laufzeit von 15 Jahren insgesamt 215,14 Prozent an die Anleger ausgeschüttet werden sollen. Das Emissionsvolumen wurde inzwischen erreicht, der Fonds ist platziert.

##TABELLE##

Flugzeugfonds: Gute Performance, knappes Angebot
Der wichtigste Aspekt für Anleger, die sich für eine Sachwertbeteiligung entscheiden, ist natürlich die Rendite. Wie ist es also um die Ertragskraft von Flugzeugfonds bestellt? Das Analysehaus FondsMedia hat diesbezüglich einen Performancecheck der aktuell gut fünfzig laufenden Flugzeugfonds durchgeführt. Dabei wurden der Assetklasse „äußerst stabile wirtschaftliche Ergebnisse“ (...) „mit Hinblick auf Tilgungen, Auszahlungen sowie bilanzielle Liquiditätsreserven“ attestiert. Alle Kennzahlen konnten laut der Untersuchung nahezu wie prospektiert oder sogar besser erreicht werden. Bei den Auszahlungen wurden durchschnittlich 6,4 Prozent jährliche Rendite realisiert. Wenn nun also Flugzeugfonds bei dem vorherrschenden Bedarf und dem richtigen Setup ein so vielversprechendes Investment sind, welches in der Vergangenheit mit raschen Platzierungszahlen glänzte, warum gibt es dann nicht mehr Angebote auf dem Markt? Die Antwort ist aus Sicht der Anbieter von geschlossenen Fonds ernüchternd: Die bonitätsstarken Airlines sind aufgrund des positiven Marktumfelds in der komfortablen Situation, sich die günstigste Finanzierungsform für ihre Maschinen aussuchen zu können. Geschlossene Fonds haben dann häufig das Nachsehen gegenüber institutionellen Investoren, die mit günstigeren Kostenstrukturen aufwarten können. Hinzu kommt, dass die Konzeption eines Flugzeugfonds erhebliche Vorarbeiten erfordert: Verhandlungen mit potenziellen Leasingnehmern, die Auswahl des Flugzeugtyps, zeitliche Abstimmungen bezüglich Ablieferung des Fondsflugzeugs, Vertragsdauer und die möglichst realistische Kalkulation von Verkaufserlösen kosten viel Vorlaufzeit. Auch Emissionshäuser wie beispielsweise HEH oder Dr. Peters, die im Flugzeugmarkt sehr gut vernetzt sind, finden nicht immer auf Anhieb Optionen, die allen Anforderungen entsprechen. Die Auflage von Folgefonds verzögert sich daher zum Teil erheblich. Nun hält diese zeitaufwendig Sorgfalt bei der Auswahl geeigneter Fondsobjekte und Vertragspartner das Angebot an Flugzeugfonds zwar eher knapp, sorgt aber auf der anderen Seite dafür, dass mögliche Risiken für die investierten Anleger möglichst überschaubar bleiben.

Wo liegen die Risiken bei Flugzeugfonds?
Denn wie jede andere Assetklasse bergen auch Flugzeugfonds – trotz ihrer Beliebtheit – bestimmte Anlagerisiken. Bei Investitionssummen von insgesamt gut und gerne 300 Millionen Euro beispielsweise für einen Airbus A380 lohnt es sich daher, genauer hinzusehen. Vor allem die langfristige Bonität des Leasingnehmers sollte ein entscheidendes Kriterium für eine Anlageentscheidung darstellen. Fällt der Leasingnehmer nämlich aus, steht die Fondsgesellschaft ohne die fest geplanten Einnahmen da. Und bis ein Nachfolger für den Leasingvertrag gefunden ist, kann dabei schon einmal rasch der finanzielle Rückhalt dahinschmelzen. Aus diesem Grund sind Fluggesellschaften wie Singapore Airlines, Lufthansa, Emirates oder Air France aus Sicht der Fondsgesellschaften die beliebtesten Partner. Als weiterer Risikofaktor ist der Flugzeugtyp zu betrachten, der über die Fondsgesellschaft gekauft und vermietet werden soll. Bei gängigen Flugzeugtypen wie beispielsweise dem Airbus A319/320 braucht man sich in der Regel keine Sorgen um ein Folgeleasing oder den abschließenden Weiterverkauf zu machen. Bei verhältnismäßig neuen Modellen wie dem Riesenflieger A380 mangelt es jedoch noch an Erfahrungswerten. Es spricht zwar nach aktuellen Erkenntnissen viel dafür, dass es für das Schwergewicht auch noch in 18 Jahren Käufer geben wird, ob dann aber der von der Fondsgesellschaft kalkulierte Verkaufserlös erzielt werden kann, vermag heute niemand zu garantieren. Ebenfalls ein Risiko von Flugzeugfonds ist eine zu kurz kalkulierte Leasing-Erstvertragslaufzeit: "Wenn man in die Weitervermietung kommt, kann sich die Fremdfinanzierung als Problem erweisen. Insbesondere, wenn das Flugzeug zu teuer eingekauft wurde", sagt Hannover-Leasing-Geschäftsführer Andreas Ahlmann. Doch auch eine zu lange Fondslaufzeit stellt für die Fonds ein Risiko dar, denn je länger die Laufzeit ist, desto schwerer ist der avisierte Verkaufspreis des finanzierten Flugzeugs vorhersagbar.

Fazit: Langfristige Anlagemöglichkeit in einem soliden Marktumfeld
Wer sich über die Risiken eines solchen Investments bewusst ist, findet in Flugzeugfonds jedoch eine zeitgemäße und auch renditeträchtige Anlagemöglichkeit. Anleger sollten im Prospekt auf den Leasingpartner und möglichst auf die Wahl eines erprobten Flugzeugtyps achten, um Enttäuschungen zu vermeiden. Übrigens: Aufgrund des begrenzten Angebots in dieser Assetklasse stehen die genannten Beteiligungen bereits kurz vor Ausplatzierung – fordern Sie am besten gleich die Unterlagen zu Ihrem Wunschfonds an!