Marktentwicklung
Der A380-Erstflug fand am 27. April 2005 vor tausenden von Zuschauern statt und am 15. Oktober 2007 wurde schließlich die erste Maschine an Singapore Airlines übergeben. Die Starts und Landungen des neuen Airbus lockten Massen von Flugzeugbeobachter, sogenannte „Plane-Spotter“, an. Begeisterung rief der Flieger auch bei Kapitalanlegern hervor. Über geschlossene Fonds konnten Anleger in einen A380 investieren und mit der langfristigen Vermietung des Fliegers auf attraktive Erträge hoffen. Der Hype gehört mittlerweile der Vergangenheit an. Die erhofften Absatzzahlen erwiesen sich als zu optimistisch. Airbus schaffte es nicht, die angestrebten Stückzahlen zu verkaufen. Eine drohende Produktionseinstellung konnte im Januar 2018 nur durch einen Großauftrag von Emirates abgewendet werden.


Bilanzielle Fragen
Die hochfliegenden Pläne mussten also der Realität angepasst werden. Wichtig für die Kapitalanleger ist dabei insbesondere, welche Konsequenzen die veränderten Rahmenbedingungen für Ihre Investition haben. Grund zur Panikmache besteht aber nicht. Wenig hilfreich sind dabei pauschale Behauptungen, dass Fehlbeträge in den Fondsbilanzen, die nicht durch Eigenkapital gedeckt sind, ein Anzeichen für eine Überschuldung der Fonds seien und eine mögliche Insolvenz zu prüfen sei. Theoretisch mag das korrekt sein. Aber wer sich mit der Bilanzierung von Flugzeugen auskennt, weiß, dass Flugzeugfonds insbesondere infolge der handelsrechtlichen Abschreibungen zumindest in den Anfangsjahren Jahresfehlbeträge aufweisen. Die Anschaffungskosten eines neuen Flugzeuges werden über zwölf Jahre abgeschrieben und im Anschluss nur noch mit einem „Erinnerungswert“ von einem Euro in der Bilanz ausgewiesen. In der Praxis werden Verkehrsflugzeuge deutlich länger genutzt, als dieses Abschreibungsprofil unterstellt. Bei entsprechender Wartung sind Maschinen mehr als 20 oder 25 Jahre im täglichen Einsatz und generieren für ihre Eigentümer Erträge. Die vergleichsweise lange Nutzungsdauer von Flugzeugen, die regelmäßig nicht im Abschreibungsprofil abgebildet wird, führt zu über dem Buchwert liegenden Restwerten. So weist zum Beispiel der Initiator Doric darauf hin, dass kein Fonds aus seinem Hause, der in einen Airbus A380 investiert hat, einen nicht durch Eigenkapital gedeckten Fehlbetrag ausweist.


Entwicklung der Fonds
Bei den beiden Flugzeugfonds der ersten Stunde, „DS-Fonds Nr. 129“ und „DS-Fonds Nr. 130“, hat der Leasingnehmer Singapore Airlines den Leasingvertrag nicht verlängert und die Flugzeuge zurückgegeben. Der Fondsinitiator und Asset-Manager Dr. Peters hat mit verschiedenen Airlines über neue Leasingverträge oder den Verkauf verhandelt, letztlich kam es aber zu keinem Abschluss. Als wirtschaftlich sinnvollste Lösung blieb der Teileverkauf. Dabei werden die Maschinen in ihre einzelnen Komponenten zerlegt und verkauft („Part-Out“). Die Fonds generieren zudem aktuell noch Einnahmen bis März 2019 durch das Verleasen der Triebwerke an Rolls Royce. Alle Triebwerke befinden sich im Leasing und die Fonds erhalten pro Triebwerk und Monat 120.000 US-Dollar. Es ist geplant, den bestehenden Triebwerkleasing-Vertrag mit Rolls Royce oder auch mit einer Airline über den März 2019 hinaus fortzusetzen. Aufgrund der zunehmend steigenden Anzahl von Rolls Royce betriebenen A380, die ihrerseits in den kommenden Jahren gewartet werden müssen, geht die Dr. Peters Group davon aus, für jede Fondsgesellschaft mindestens die bisherigen Einnahmen erzielen zu können. Schließlich ist geplant, die Triebwerke Ende 2020 zu verkaufen. Nach Abverkauf aller Teile und Tilgung der langfristigen Darlehen wird den Anlegern ein Gesamtmittelrückfluss von 145 bis 155 Prozent in Aussicht gestellt. Weniger als ursprünglich erhofft, aber dennoch ein passables Ergebnis. Außerdem verkürzt sich die geplante Laufzeit der Fonds um etwa vier Jahre.

Auch beim Flugzeugfonds 3 von Doric hat Singapore Airlines den Leasingvertrag nicht verlängert und das Flugzeug zurückgegeben. Nach intensiven Verhandlungen ist es Doric in enger Zusammenarbeit mit vielen Partnern wie Airbus, den Zulieferern und dem Triebwerkshersteller Rolls-Royce gelungen, das Flugzeug als ersten A380 überhaupt im Zweitmarkt und ohne einzigen Tag Bodenzeit direkt an einen neuen Leasingnehmer zu übergeben. Umbaukosten für das Flugzeug sind dabei nicht angefallen. Neuer Leasingnehmer ist Hi Fly, ein inhabergeführtes Unternehmen mit Sitz in Portugal. Das Flugzeug wurde für 70 Monate angemietet. Hi Fly fliegt das Flugzeug mit eigener Crew im Auftrag und auf Strecken anderer Airlines, die ihren kurzfristigen Kapazitätsbedarf nicht durch eigene Flugzeuge abdecken können oder wollen. Zu den bisherigen Kunden zählen Air Austral, Norwegian oder Thomas Cook Airlines Scandinavia. So wurde die Maschine beispielsweise für Air Austral auf der Strecke Paris‐Réunion oder für Norwegian zwischen London und New York eingesetzt. Die Konditionen des Leasingvertrags wurden nicht im Detail veröffentlicht. Bekannt ist nur, dass der Leasingnehmer in den ersten beiden Monaten nach Übernahme des Flugzeuges nur für die tatsächlich geflogenen Stunden zahlt. Danach setzt sich die Leasingrate aus einem fixen Grundbetrag und einer nutzungsabhängigen, variablen Komponente zusammen. Auch dieser Fonds wird die ursprünglich in Aussicht gestellten Erträge wohl nicht erreichen. Aktuell rechnet Doric mit einem Gesamtkapitalrückfluss von rund 200 Prozent für die Anleger.


Die Wealthcap hat in den Jahren 2012 und 2013 zwei Flugzeugfonds mit jeweils einem A380 aufgelegt. In beiden Fonds wurden bisher alle Leasingraten plangemäß bezahlt und die Anleger haben die prognostizierten jährlichen Ausschüttungen von mindestens 7,5 Prozent pro Jahr erhalten. Die Flugzeuge der beiden Fonds sind für eine Grundmietdauer von zunächst zehn Jahren an Singapore Airlines vermietet. Die Airline kann die Flugzeuge dann für weitere zwei bis fünf Jahre anmieten. Sollte sie von diesem Recht keinen Gebrauch machen, muss die Singapore Airlines eine Abstandszahlung in Höhe der abgezinsten Leasingraten der kommenden drei Jahre leisten. Dies ist ein grundlegender Unterschied zu den oben genannten Fällen von Dr. Peters und Doric, da aus wirtschaftlicher Sicht der Anreiz für Singapore Airlines groß ist, die Flugzeuge für mindestens 13 Jahre zu mieten. Darüber hinaus sind die Verlängerungskonditionen für die Airline deutlich attraktiver als die Leasingraten während der Grundmietzeit. Insofern kann auch hier von einer höheren Motivation zur Mietvertragsverlängerung ausgegangen werden. Für die Anleger ergibt sich bei prognosegemäßem Verlauf der beiden Fonds allein aus den jährlichen laufenden Ausschüttungen nach 13 Jahren ein Rückfluss des nahezu vollständigen Anlagebetrags. Ferner ist das Fremdkapital bei beiden Fonds zu diesem Zeitpunkt vollständig getilgt. Ein Verlust für die Anleger ist also nicht zu erwarten, ein prognosegemäßer Verlauf aus heutiger Sicht noch möglich.


Auch Lloyd Fonds hat einen A380 Flugzeugfonds mit Singapore Airlines als Leasingnehmer platziert. Der zehnjährige Leasingvertrag läuft noch bis August 2021. Im Anschluss bestehen Verlängerungsoptionen zu Gunsten von Singapore Airlines bis längstens August 2026. Sofern die Fluggesellschaft keine der Verlängerungsoptionen ausübt, ist eine Garantiezahlung in Höhe des Barwertes von drei Jahresmieten fällig. Die monatliche Leasingrate der Verlängerungsoptionen wurde bei Lloyd Fonds allerdings nicht fix vereinbart, vielmehr hängt diese vom dann herrschenden Marktumfeld ab. Sie beträgt jedoch mindestens 980.000 US-Dollar. Im Vergleich zu den Wealthcap Flugzeugfonds besteht allerdings ein signifikanter Unterschied. Lloyd Fonds ist es seinerzeit nicht gelungen, das notwendige Eigenkapital vollständig zu platzieren. Daher wurde das prospektierte Eigenkapital reduziert und durch Fremdkapital ersetzt. Es ist also nicht zu erwarten, dass nach 13 Jahren sowohl das Eigenkapital als auch die Fremdfinanzierung vollständig zurückgezahlt sind.


Die Hannover Leasing hat drei Airbus A380-Flugzeugfonds emittiert, die bis heute prognosegemäß laufen. Grundlage der Fonds war ein besonderes Sicherheitskonzept. Dieses sieht vor, dass während der Grundmietzeit des Leasingvertrages das von privaten Investoren eingebrachte Eigenkapital zurückgeführt und das aufgenommene Fremdkapital vollständig getilgt wird, ohne dass hierzu Erlöse aus einem späteren Verkauf des Flugzeuges notwendig sind. Ein Kapitalverlust für die privaten Investoren kann so bei vollständiger Erfüllung des Leasingvertrages ausgeschlossen werden. Auch bei den Fonds der Hannover Leasing ist aus heutiger Sicht noch ein prospektgemäßer Verlauf möglich.


Fazit
Der A380 konnte die hochgesteckten Ziele nicht erreichen. Damit müssen wohl auch Anleger ihre Renditeerwartungen reduzieren. Darüber hinaus unterscheiden sich die aktuellen Risikoprofile der Fonds im Detail. Die derzeitige Lage der Fonds lässt allerdings bis jetzt weder Bruchlandungen noch andere Katastrophen erwarten.