„Der Langstreckenmarkt scheint gesättigt“. Die Worte des Chefs der amerikanischen Fluggesellschaft Delta, Ed Bastian, verheißen nichts Gutes für Airbus. Delta kündigte im selben Atemzug an, die Neuaufträge zu überprüfen. Bei Großraumflugzeugen würden Überkapazitäten existieren, so Bastian.

Konkret stehen Großaufträge für rund 50 Langstreckenjets zur Disposition, die etwa 14 Milliarden Dollar entsprechen. Das wäre der nächste Rückschlag für den größten europäischen Luftfahrtkonzern: Bereits Ende 2016 hatte Delta bei Airbus 18 Flugzeuge abbestellt. Das verschärft den Druck enorm. Im ersten Quartal 2017 blieben – als Saldo zwischen Brutto-Neubestellungen und Abbestellungen – Aufträge für genau sechs Flugzeuge bestehen. Zum Vergleich: Im ersten Quartal 2013 gingen noch netto 410 Bestellungen ein.

Für den US-Konkurrent läuft es hingegen auch nicht rund: Boeing musste im ersten Quartal 28 Abbestellungen verkraften, Airbus 20. Die beiden Giganten liefern sich seit mittlerweile mehr als 25 Jahren einen gnadenlosen Kampf um die Vormachtstellung im Flugzeug-Geschäft. Doch der steigende Ölpreis, Billig-Flieger auf der Langstrecke und eine Abschwächung der Golf-Region setzten beiden gleichermaßen zu. Die Abbestellungen sorgen zudem für Turbulenzen in der Zulieferkette, die den gesamten Prozess zusätzlich anfeuern.

Neue Konkurrenten
Doch nun tritt neben den beiden Branchenprimussen ein ganz neuer Player in diesen heiß umkämpften Markt: Mit mehrjähriger Verzögerung startete Anfang Mai mit der C919 die große Hoffnung des chinesischen Flugzeugprogramms zu ihrem Erstflug. Die staatliche Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) versucht sich nach erfolgreichem Start mit einem Regionaljet nun mit einem Mittelstreckeflugzeug.

Die C919 soll direkt mit den beiden am meisten verkauften Maschinen der Mitbewerber konkurrieren, der Boeing 737 und dem Airbus A320. Bis zum Jahr 2024 soll China zum größten Passagiermarkt der Welt aufsteigen, prognostizieren die Experten der Internationalen Luftfahrtorganisation IATA. In den kommenden 20 Jahren dürften chinesische Airlines mehr als 6000 Flugzeuge im Wert von etwa einer Billion Euro bestellen. Das gigantische Geschäft will China nicht länger den Konkurrenten überlassen. Die C919 sei nur der erste Schritt, so die Experten.

Aufgrund enormer staatlicher Hilfen wird Hersteller Comac seine Flugzeuge günstig anbieten können, doch in der Entwicklung gibt es noch einige Rückschläge. Die Maschinen verbrauchen noch deutlich mehr Kerosin als die der Konkurrenten. Selbst die chinesischen Staatsmedien zeigen sich verhalten, so würden in den kommenden Jahrzehnten die Flieger aus China zu einer „starken Alternative“ werden, doch kurzfristig sei das unrealistisch, so die Nachrichtenagentur Xinhua.

Die Konkurrenz fürchtet indes, dass chinesische, staatliche Airlines einfach zum Kauf der Comac-Maschinen verpflichtet werden, egal wie gut die Flugzeuge sind. Bislang sind 570 Exemplare der C919 durch 23 – überwiegend chinesische – Fluggesellschaften vorbestellt.

Für den Nachfolger, die bereits in Planung befindliche C929, hat China sich einen besonderen Partner ausgesucht: – die Herstellung soll gemeinsam mit der russischen United Aircraft Corp (UAC) durchgeführt werden. Am 22. Mai gaben die beiden Fluggesellschaften den Eintrag ihres Gemeinschaftsunternehmens im Handelsregister von Shanghai bekannt. Die Pläne für das Basis-Modell eines Langstreckenflugzeugs mit 280 Sitzen und einer Reichweite von 12'000 Kilometern wurden bereits präsentiert, der Jungfernflug ist in etwa acht bis zehn Jahren geplant.

Boom beim Regionalverkehr
Obwohl der Luftkampf immer enger wird, sind die Prognosen für den Markt hervorragend: Beim Luftverkehr handelt es sich um eine Wachstumsbranche mit prognostizierten Wachstumsraten in Höhe von rund fünf Prozent jährlich bis zum Jahr 2033, gemessen in transportierten Passagierkilometern.

„Im Gegensatz zur Langstrecke boomt der Regionalverkehr, der in den vergangenen Jahrzehnten das wachstumsstärkste Marktsegment im Luftverkehr war. Seit 1971 liegt die jährliche Steigerung des Passagieraufkommens in diesem Segment bei über 10 Prozent pro Jahr. Zum Vergleich: Bei Linienfluggesellschaften lag das Wachstum bei rund 4 Prozent p.a. Der Regionalflugzeugmarkt wird gemäß Prognosen über die kommenden 20 Jahre weiter deutlich wachsen, wobei die Entwicklung innerhalb dieses Marktes je nach Sitzplatzkapazität stark variieren wird“, so Henning Kranz, der Vertriebsleiter des Flugzeugfondsexperten HEH in einem früheren Interview mit FondsDISCOUNT.de

Für Anleger, die an diesem Wachstumsmarkt partizipieren wollen, könnte der neue Jubiläumsfonds von HEH daher interessant sein. Seit ihrer Gründung konzentriert sich die Hamburger Emissionshaus ausschließlich auf den Regionalflugmarkt und hat seit 2008 insgesamt 19 Regionalflugzeugfonds platziert, welche sich alle plangemäß entwickeln. Mit der Nummer 20 – dem HEH Malaga – hebt das Emissionshaus erneut nach Spanien ab.

„Wir sind sehr froh in dem aktuellen Marktumfeld eine weitere interessante Flugzeugbeteiligung nach bewährtem HEH-Konzept anbieten zu können. Seit 2011 arbeiten wir sehr gut und vertrauensvoll mit IBERIA regional/Air Nostrum zusammen und sind überzeugt, mit dem Beteiligungsangebot HEH Malaga“ ein aussichtsreiches Investment anbieten zu können. Das benötigte Eigenkapital in Höhe von 14,5 Millionen Euro sollte zeitnah platziert werden können“, sagt Henning Kranz über das aktuelle Beteiligungsangebot.

Tipp für Interessierte: Schnell sein lohnt sich, die HEH-Flugzeugfonds sind in der Regel in wenigen Tagen ausplatziert.